ГлавнаяРегистрацияВход МАХОЛЁТ (ОРНИТОПТЕР) Понедельник, 19.11.2018, 08:52
  Глава II ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ Приветствую Вас Гость | RSS

 
 

ГЛАВА 2 ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

2.1 Формулировка технической задачи:

 

Создать альтернативный летательный аппарат с лётно-эксплуатационными качествами между самолётом и вертолётом, обладающий, по возможности, достоинствами, как того, так и другого –

-МАХОЛЁТ-.

2.2 Организационные принципы в исследованиях.

 

1. Ориентироваться на критерии научного знания и развития по схеме:

2. Общий метод – анализ через синтез.

3. Основной метод - метод моделирования.

4. Частный метод – метод проб.

1.     Дополнительный метод – метод аналогий.

2.     Путь постижения истины – экспериментальный.

3.     Расчёт режимов работы – при помощи математического аппарата квантовой механики.

 

2.3 Предварительные тех. условия на махолёт.

 

I Способ осуществления передвижения аппарата тяжелее воздуха – циклический, машущий.

II Способ поддержания в воздухе – тот же совмещённый.

III Способ маневрирования: за счёт изменения амплитуды и частоты взмахов, угла атаки, за счёт чередования активного и пассивного полёта, за счёт изменения поперечной и продольной стреловидности, а также за счёт хвостового оперения.

IV Поддержание устойчивости в воздухе и на курсе: за счёт дифференцированных соотношений величин подъёмных сил на крыльях и хвостовом оперении; за счёт соответствующего изменения поперечной и продольной стреловидности крыла.

V Механизм привода:

1. Должен быть прост по кинематике, в то же время он должен обеспечивать целесообразный закон махания.

2. Закон движения крыла заимствовать у летунов живой природы. Частота взмахов и амплитуда должны изменяться от нуля до определённого максимума плавно и на ходу. Амплитуда махов относительно горизонтали может быть симметричной или асимметричной, например, при изменении поперечной стреловидности (V) – крыла. Асимметрия по амплитуде может быть предусмотрена через систему управления у левого крыла относительно правого, например при развороте или полёте по курсу с боковым ветром.

3. Распределение крутящего момента на крылья через реверсор допускается одним потоком или двумя.

4. Привод конструировать с учётом динамики. Для гашения неуравновешенных циклических колебаний предусмотреть, в необходимых случаях, десбалансы или взаимогашение.

Пытаться использовать инерционные силы. Эти силы должны способствовать отрыву аппарата от поверхности взлётной полосы (полёт по принципу инерцоида).

VI Механизм крыла, архитектоника и топология крыла.

Конструкцию крыла для махолёта экспериментально выбрать по результатам сравнительных модельных испытаний.

1.          Каркасное перепончатое, по подобию крыла летучей мыши: с клапаном в вершине купола и без него, с предкрылком и с дефлектором.

2.          То же, модернизированное, с вращением от набегающего потока при взмахах: со спиральными рёбрами снизу, с мелкими рифлями сверху, с произвольно вращающимся воздушным винтом или крыльчаткой; причём направление вращения на парных крыльях должно быть взаимно противоположным; зона, приближённая от оси вращения к фюзеляжу движется встречно потоку, концевая зона – по потоку, назад.

3.          Модернизированное, с движениями махов плоско – параллельными (с параллелограмным механизмом), или убирающееся складное крыло.

4.          Перепончато – парусное, по подобию крыла птицы. Изогнутый силовой элемент соответствует равнопрочности по длине, а по форме соответствует стрелковому луку. Изогнутая вперёд часть силового элемента выполняет, по совместительству функций роль противофлаттерного утяжелителя и регулятора входного сечения диффузора. Для устранения автоколебаний в этой конструкции легко предусмотреть регулировку упругости силового элемента, например, натяжением тетивы. Это будет влиять на собственную частоту колебаний лопасти.

5.          Упруго – гибкое крыло с генератором колебаний располагаемым на консоли вершины крыла и настраиваемым в резонанс на собственную частоту колебаний крыла.

6.          Двойное крыло, при взаимном расположении крыльев одно за другим – «тандем». Назовём «диплан», в отличии от известного самолётного – «биплан». При этом переднее крыло должно быть ýже, но длиннее чем заднее. Установленный «угол атаки» у переднего крыла меньше заднего. Амплитуда махов у переднего крыла в 1,5…2 раза меньше чем у заднего.

7.          Двойное крыло, при взаимном расположении крыльев одно над другим – «ярус». Махолётный вариант «биплана» может включать в себя машущее верхнее крыло или пассивное, неподвижное. Ярусная компоновка.

VII Механизация управления.

Система управления должна иметь для конкретного летательного аппарата определённый набор специфичных механизмов:

1.          Механизм управления амплитудой махов крыла. (Совмещается с автоматом перекоса лопасти, циклического угла атаки).

2.          Механизм управления «общим углом атаки крыла» (механизм дифферента).

3.          Механизм изменения «продольной стреловидности крыла»

4.          Механизм изменения «поперечной стреловидности крыла»

5.          Редуктор для переднего крыла в системе типа «диплан» и для верхнего в системе типа «биплан».

6.          Передаточный механизм для управления по высоте к хвостовому оперению.

7.          Передаточный механизм для управления по курсу к хвостовому килю.

 

2.4 Блок – схемы узловых структур махолётов.
 

Рис. 2.1 Структура моноплана.

 

2.4.1 Комментарии к блок – схемам узловых структур моноплана и полипланов.

 

В узловых структурах моноплана и полипланов много общего (см. рис. 2.1; 2.2;2.3). Поэтому большая часть их узлов могут быть унифицированы.

Источник механической энергии может быть двигателем внутреннего сгорания или электродвигателем. В первом случае роль частотного модулятора может выполнять акселератор, во втором случае реостат или электродроссель.

  

Блок – схемы узловых структур полипланов.
Рис. 2.2 Структура биплана (ярусная компоновка крыльев).

Рис. 2.3. Структура диплана (тандемная компоновка крыльев).

 

Амплитудный модулятор, в зависимости от выбранной компоновки, может быть из одного, двух или из четырёх модулей. С его помощью преобразуется вращательное движение в сложное машущее лопастей крыльев. Им же модулируют амплитуду махов от нуля до максимума на ходу. По совместительству функций амплитудный модулятор выполняет роль автомата циклического перекоса лопасти.

У большинства структурных кинематических схем механизм реверсирования является главной передачей движения на лопасти крыла.

Механизмы изменения продольной и поперечной стреловидности крыла могут иметь различное устройство. Но они должны быть механическими полупроводниками, т.е. движение элементов управления должно свободно передаваться на лопасть без отдачи. Наиболее подходящими механизмами для этой цели могут быть самотормозящиеся винтовые и червячные.

В сложных дифференциальных приводах может быть встроен дифференциальный траекторный модулятор. Он служит для трансформирования омахиваемой крылом замкнутой кривой одного образа в кривую другого образа.

Кроме упомянутых механизмов управления для настройки амплитудного модулятора может быть применён рычажно – реечный дифференциал. При этом левая лопасть относительно правой может быть настроена независимо на разные амплитуды махов.

Механизм дифферента – устройство, отвечающее за обеспечение наклона хорд омахиваемых кривых. Функционально угол дифферента должен меняться в зависимости от достигнутой в процессе полёта скорости. Самый большой угол дифферента необходим для движителя при взлётно – посадочном режиме, а самый малый при маршевом (крейсерском), режиме после достижения максимально возможной скорости полёта.

 

2.5 Блок – схема классификации махолётов.

 

Блок – схема классификации махолётов имеет прототип: классификацию самолётов. Схема не претендует на полноту охвата и может быть скорректирована или дополнена.

Компоновка для махолёта отдаёт предпочтение высокоплану. Это диктуется рациональностью расположения выходного звена исполнительного механизма приводов крыльев как можно выше. Такое место положения обеспечивает относительную безопасность зацепления вершиной крыла взлётной полосы в активном режиме махания.

В остальном классификация махолётов идентична самолётной классификации. См. рис. 2.4.
Рис. 2.4 Классификация махолётов.

hghghghghghg

 
 
 
Форма входа

Календарь новостей
«  Ноябрь 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930

Мини-чат

Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 39

Поиск

Друзья сайта



----------------- SEO services - site-submit.com.ua $$$ для web-мастеров

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 

© Zemlyanov.kz
Сайт управляется системой uCoz