ГлавнаяРегистрацияВход МАХОЛЁТ (ОРНИТОПТЕР) Воскресенье, 21.10.2018, 15:06
  Дополнения к главе №VI (Классификация полипланов) Приветствую Вас Гость | RSS

 
 
 
6.4 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: Применение схемы по признаку структурной принадлежности главного звена может быть обусловлено конструкцией подвеса передачи. 6.5 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: (Применительно к дифференциальным приводам). При организации цепи передачи на лопасти с приводом от главного звена, реверсор располагают следом за ним, что будет обеспечивать неполноповоротные движения в работе. 6.6 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: (Применительно к дифференциальным приводам). При организации цепи передачи на лопасти в последовательности: реверсор – главное звено – лопасть; преобразование полноповоротного движения главного звена в качательное лопасти осуществляют главным образом непосредственно (косошипом). 6.7 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: Нормальное и естественное пространственное положение кривошипного вала – горизонтальное (в структурах чисто кривошипных схем). 6.8 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: Нормальное и естественное пространственное положение косошипного вала в структуре любой компоновки – вертикальное. 6.9 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: Главное звено косошип в качестве входного звена привода допускает замену на кривошип при условии замены цапфы цилиндрического шарнира на сферическую цапфу (шаровую или Гука). 6.10 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: Из условия взаимного динамического уравновешивания вытекает, что оба приводных вала косошипа должны лежать осями вращения в одной плоскости. 6.11-й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: Для биплана практически идеальной схемой будет та, которая обеспечивает для нижних крыльев не только умножение амплитуды махов, но и одновременное увеличение «общего угла атаки». 6.12 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: Для диплана практически идеальной схемой будет та, которая обеспечивает для задних крыльев не только умножение амплитуды махов, но и одновременное увеличение «общего угла атаки». 6.13 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: Изменение дифферента любой из омахиваемых кривых на какую-то величину ∆ влечёт за собой изменение «общего угла атаки» на ту же величину ∆. Или +∆=α0+∆; -∆=α0-∆. 6.14 – й ОРГАНИЗУЮЩИЙ ПРИНЦИП: По аэродинамическим функциям компоновки биплан – диплан имеют подобие в отношении как: [верхние ≡ передние]-[нижние ≡ задние] лопасти. В соответствии с тождествами функций унифицируют приводные механизмы. 6.3.2 Комментарии к таблице 6.3. Если таблица 6.2 классифицирует структуры для двукрылых движителей – монопланов, то таблица 6.3 объединяет и классифицирует структуры для четырёхкрылых – полипланов: «бипланов» и «дипланов» Построение структур обеих таблиц аналогичное. Поэтому упустим описание структуры таблицы как таковой, а остановимся лишь на её особенностях. Все структуры кинематических схем, а их 35, объединяют от 1,5…2 до 4-х модулей. Каждое такое объединение рассматривается как одна структура, способная в совокупности абстрактно выполнять заложенные в ней (как бы «генетически») функции. Входное движение для всех структур вращательное. Ввод его может быть осуществлён в один или в два потока. Причём в одних структурах входное звено кинематически связано последовательно с другой главной передачей для следующей сопряжённой пары крыльев, а в других этой связи нет, например: 15; 24; 25;34. В перечисленных схемах компоновок диплана сопряжённое положение передних пар крыльев относительно задних пар достигается конструктивно и может быть регулируемым. Движение же может быть подано от отдельных двигателей, т.е. в два потока; для передних пар и для задних пар лопастей свой привод. Другой принцип дробления на модули осуществлён в структурах: 55; 65; 75; 62. В перечисленных схемах индивидуальный привод на левую и правую пару крыльев, т.е. в каждой паре по одному разнородному крылу. Синтез таких схем отличается большой вариативностью. Они компактны, но имеют некомплектную функциональность по умножению «угла атаки» для заднего крыла относительно переднего. Лишь в схеме 65 этот недостаток устранён за счёт ликвидации жёсткой кинематической связи между приводом для переднего и приводом для заднего крыла. Во всех случаях, как для биплана, так и для диплана, классическим способом мультипликации для заднего и нижнего крыла у четырёхкрылых является увеличение угла косины приводной цапфы у косошипа, или увеличение эксцентриситета у кривошипа. Однако, имеет право на существование и другой способ: за счёт увеличения передаточного отношения. Этот способ тоже нашёл отражение в таблице 63 как у рычажных главных передач, так и у зубчатых, например: 35; 45; 65; 75; 31; 41; 51; 61; 71, а среди рычажных 11; 21. Некоторые из перечисленных передач с некомплектной функциональностью. Угол атаки у таких передач для передних и задних крыльев циклически изменяется одинаково, а это обстоятельство не на всех режимах работы движителя приемлемо. В некоторых случаях может оказаться более выгодным не мультиплицировать (умножать), а редуцировать (сокращать) амплитуду и угловую частоту у четырёхкрылых для передних и верхних крыльев. (См. сх.: 31; 41; 51; или 32; 52 и др.). Сокращение амплитуды и угла атаки для передних крыльев в кривошипных схемах может быть достигнуто не только за счёт отдельного приводного кривошипа с меньшим эксцентриситетом: 3∙2; 4∙2; 7∙2, но и за счёт использования специальной конструкции шатуна, так называемого, прицепного шатуна: 2∙2; 5∙2; 7∙2. (Разновидность кривошипа II рода). К разновидностям прицепного шатуна можно причислить рычажно – сочленённые рейки в схемах 3∙5 и 4∙5. Здесь каждая приводная рейка может быть наклонена с помощью направляющих на свой угол дифферента, а это обеспечивает полноту функциональности кинематической структуры. 6.4 Достижение качественных показателей движителя на основе обобщённого анализа структур по таблицам 6.2 и 6.3. Проведём некоторый анализ на основе синтезированных структур по обеим таблицам. После проделанной работы, можно иметь представление об общей «генетической» направленности структур. Можно судить о количественном содержании. Остаётся проанализировать и, в дальнейшем, систематизировать арсенал средств для воздействий на качество работы движителя. Ещё при разработке табл. 6.2 было твёрдо установлено, что воздействовать на амплитуду махания и «циклические углы перекоса» можно одновременно с помощью косошипа: с изменяемым углом нутации приводной цапфы; или с помощью кривошипа, у которого можно изменять или регулировать эксцентриситет. Схемами: 11; 12; 22 – было показано, что с помощью регулировки или изменения длины шатуна можно менять местоположение «биссектрисы веера махов» (Табл. 6.2), или попросту «поперечную стреловидность крыльев», доведя её до нулевого или отрицательного значения. С другой стороны, оказалось не обязательно изменять длину шатуна для регулировки стреловидности; 32; 41; 42; 52 (Табл. 6.2). В перечисленных схемах поставленная цель достигается за счёт самотормозящихся механизмов, которые позволяют на ходу сдвигать зону взаимодействия у сопряжённых зубчатых пар – рейка – сектор, или червячная рейка – червячное колесо. В дифференциальных передачах на конических зубчатых колёсах или цилиндрических эта же цель может быть достигнута путём расстопоривания неподвижного центрального колеса и поворота его на некоторый фиксированный угол; схемы: 65; 75; 73 (Табл. 6.2). Обеспечение другого качественного показателя – возможность изменять продольную стреловидность крыльев обуславливается применением многоподвижных структур или сопряжённых звеньев с двухпараметрическим огибанием. Для четырёхкрылых движителей такая возможность также предусматривается. Табл. 6.3, схем: 41; 51; 52; 55. Кроме перечисленных требований, применимых и для четырёхкрылых, для них могут возникнуть и специфические. Например, может возникнуть необходимость в регулировке или настройке дифферентов хорд омахиваемых кривых для разнородных пар крыльев. Под дифферентом хорд махания мы понимаем; для биплана: наклон плоскости махания назад, - для верхнего крыла меньший, а для нижнего – больший; для диплана: наклон плоскости махания назад – для переднего крыла меньший, для заднего – больший. На некоторых схемах показаны очертания устройств, для изменения параметров главного приводного звена. В табл. 6.2 это следующие схемы: 12; 22; 32; 42; 52 и 73. В табл. 6.3 такие схемы как 11; 21; 31; 41; 51. Перечисленные схемы в большинстве своём имеют механизм для регулировки эксцентриситета кривошипа на ходу. Одна схема (73 Табл. 6.2) имеет регулировку как по углу нутации, так и по углу прецессии. В этом её уникальность. На большинстве же структур главной передачи машущего движителя косошипы и кривошипы изображены условно в жёстко фиксированном, чаще максимальном и редко в минимальном значении их параметра. Но реальный, а не абстрактный движитель не может быть работоспособным без надёжной амплитудной модуляции. Стало быть овеществлённый машущий движитель должен иметь механизм амплитудной модуляции.
 
 
Форма входа

Календарь новостей
«  Октябрь 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

Мини-чат

Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 39

Поиск

Друзья сайта



----------------- SEO services - site-submit.com.ua $$$ для web-мастеров

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 

© Zemlyanov.kz
Сайт управляется системой uCoz